Деловая авиация — одна из самых закрытых сфер гражданских авиаперевозок: богатые и известные люди не любят излишнего к себе внимания. Поэтому и пилотами бизнес-джетов и бизнес-вертолетов могут стать далеко не все летчики. Председатель «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким рассказал «БИЗНЕС Online» о том, почему он завидует своим пилотам, как самолет «Тулпар» вез из Лондона в Москву Пола Маккартни, о встречах в воздухе с НЛО и о тревожной коммерциализации нынешних летчиков.

Почему не стоит звонить по вечерам руководителям авиакомпаний

— Азат Муртазович, в последние годы в России произошло несколько громких авиакатастроф. После них прошло достаточно времени, но такое ощущение, что ответов о причинах случившегося мы так и не получили. Или я ошибаюсь и никогда нельзя сказать точно, что произошло?

— Совершенно верно: до конца катастрофы не расследованы. Возможно, потому, что где-то есть политическая подоплека, где-то Росавиация честь мундира защищает. И надо понимать, что катастрофа не происходит только из-за одной причины — штурвал сильно отдал и упал. Она складывается из цепочки предпосылок, которые сходятся в одной точке. Почему у австралийской Qantas за 96 лет не было ни одной катастрофы? Потому, что создана система качества, в которой все учтено.

— Но ведь от выяснения причин конкретной катастрофы зависит безопасность полетов всей российской гражданской авиации. До профессионалов доводили какую-то специальную информацию из разряда «не для широкой общественности»?

— Выводы комиссий есть, но, на мой взгляд, они не окончательные. Так, четверо специалистов «Тулпар» входили в состав комиссии по расследованию катастрофы Як-42 в Ярославле, в которой погибли хоккеисты. Там, казалось бы, все понятно. Во-первых, был неправильно подобран экипаж. Во-вторых, ошибся правый пилот: механически жал на тормоз, не думая, что делает. Но вопрос: почему он это делал? В этом никто не разобрался. Почему летчик был в неадеквате? Одна из причин: при прилете «высокого лица» в аэропорту создается страшно нервозная обстановка, всех начинают строить, торопить — давай-давай бегом. На пустом месте возникает нервозная обстановка. Небо полностью закрывают. Зачем? Идиотизм! Нигде в мире такого нет. Когда я был директором казанского аэропорта, несколько раз прилетал Борис Ельцин, так меня ФСО не пускала на перрон. Приходилось доказывать, что я отвечаю за безопасность полетов в аэропорту.

— И Росавиация считает, что это нормально?

— Это не зависит от Росавиации — ФСО командует, а с ней попробуй подискутировать… И в Ярославле как раз была страшно нервозная обстановка в связи с прилетом Медведева. Оттуда пошла спешка, взвинченное состояние экипажа. Может, им сказали: «Через 5 минут не вылетите, останетесь до следующего дня»? А хоккеистов везти надо…

— Один из авиафункционеров как-то пугающе обмолвился: если бы вы знали то, что знаю я, вы бы вообще перестали летать…

— Думаю, он не напугать вас хотел, а наоборот. В авиации много ступеней дублирования и надзора. Неподготовленный борт никто не выпустит. Да, есть случаи, которые замалчиваются, чтобы на предприятие не было гонений. Но они единичны, и не опасны, в противном случае, все бы по любому узнали. Бывает, рулишь, и в это время — срабатывает сигнализация: неустойчивая работа двигателя Двигатель — на малый газ, просишься обратно на перрон. В итоге, оказывается неправильная работа датчика — никакой прямой угрозы безопасности. А если бы подняли шум, самолет дней 15 бы стоял.

— Но неавиационный человек каждый «чих» в воздухе воспринимает, как опасность. Пытаюсь представить себя на месте руководителя авиакомпании: я бы не смог спать спокойно, зная, что у меня самолеты в воздухе…

— Не смог бы, если б знал, что пилоты недоученные, техобслуживание не очень хорошее, самолеты дряхлые. А если уверен, что все — от и до — по инструкциям, то… Я совершенно спокойно сплю. Но бывает такое: если звонок после 10 вечера, что-то ёкает. Поэтому сильно ругаюсь, если поздно звонят. На Западе вообще не принято после 20.00 звонить — невоспитанность.

«У нас тоже есть интересы в Крыму, но санкций не боимся»

— Западные самолеты — основа парка «Тулпар». Что за машины и не возникают ли проблемы в связи с санкциями? У одной авиакомпании, летающей на канадских CRJ, возникли трудности с запчастями…

— Летаем на самом современном: бизнес-джетах Global 5000, Global 6000, Challenger 300, Challenger 850, Сessna 525, Аgusta 139, Airbus Helicopters 135. А осенью получим Challenger 350, у этого типа еще даже российского сертификата нет — самое свежее… Из российских — два Ми-8, много на них летаем.

А авиакомпания, о которой вы говорите, отправила агрегаты в Америку на обслуживание, а обратно часть комплектующих не вернули — потому что этот перевозчик летал в Крым. В итоге, агрегаты все же вернули, но в Крым компания летать перестала… У нас тоже есть интересы в Крыму, но санкций мы не боимся, поскольку многие вещи можем делать сами. В конце концов, возможность санкций в отношении того или иного агрегата просчитывается, да и отправлять их можно не от своего имени, а окольными путями. Просто мозги надо включать.

— Словом, небольшой, но серьезный по уровню парк самолетов. А с каких материальных активов начинал «Тулпар» 25 лет назад?

— С одного кабинета, телефона и Як-40, арендованного у ОКБ «Сокол», где я тогда возглавлял летно-испытательную службу. Когда Советский Союз вместе со своей авиапромышленностью начал разваливаться, в авиапроме в первую очередь плохо стало небольшим конструкторским бюро, у которых, в отличие от заводов, не было запаса прочности в виде заделов, заказов. Когда стало понятно, что работы для летчиков ОКБ не предвидится, я пошел к главному конструктору: «Люди летают мало, деградируют, надо что-то делать». Он: «Хорошо, бери самолет, открывай кооператив, малое предприятие и — вперед. Сам будешь за все отвечать». Главным было сохранить людей и продолжать остававшийся небольшой объем испытаний". Самолет был в ВИП-варианте, поэтому занялись деловой авиацией, которой в России тогда попросту не было.

— Зачем провинциальному КБ, хоть и небольшой, но все же полноценный пассажирский самолет?

— Это была летающая лаборатория: на ней отрабатывали агрегаты, которые потом ставили на беспилотники. Да и на полигоны по всему Советскому Союзу на поезде не наездишься.

— Наверное, сегодня КБ такого масштаба могут только мечтать о подобных возможностях…

— Естественно. Но «Сокол» занимался серьезными вещами, уже тогда понимали, что беспилотники имеют большую перспективу, поэтому дали такие ресурсы.

— Начинали с кабинета и самолета. А что сейчас представляет из себя «Тулпар Аэро Групп» (ТАГ)?

— Это группа из 9 компаний. Главные — оператор деловой авиации «Тулпар Эйр», эксплуатант вертолетов «Тулпар Экспресс», техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — «Тулпар Техник», а «Тулпар Интерьер» занимается интерьерными работами. Скоро создадим свое КБ, которое будет заниматься модернизацией техники. По сути, оно уже есть, но жизнь показывает, что работы по модернизации много, поэтому надо создавать полноценное бюро с сертификатом разработчика. В России немало хорошей отечественной техники, но она не всегда приспособлена под задачи эксплуатантов и собственников. Скажем, нужен сверхдальний вертолет, то есть, надо ставить дополнительные баки. Серийному заводу это неинтересно, а нам — очень. А уж доработка салонов — наш конек.

«Рыболовный» VIP-самолет

— Сколько человек работает в ТАГ?

— Порядка 500. Самое большое подразделение — «Тулпар Техник»: 230 человек.

— Какая компания наиболее доходна?

— Прибыльны все, но передовик — «Тулпар Интерьер». У «Тулпар Техник» тоже много работы, но техническое обслуживание низкомаржинально, впрочем, как и гражданская авиация в целом: больших прибылей не получишь — слишком серьезны расходы. Мы имеем дело с суперсовременными самолетами, в каждом из которых сотни тысяч агрегатов, и на каждый из них специалист должен иметь допуск: затраты на обучение и постоянное переобучение огромны.

— А откуда такие объемы у «Тулпар Интерьер», ведь, насколько помню, его главной специализацией была переделка салонов советских самолетов, а на них уже почти не летают?

Читайте также  Под знаком "Супер" - новый семинар Клуба «Бизнес Авиация»

— Верно. Но когда мы поняли, что эти машины уходят, начали осваивать ремонт компонентов интерьеров российских и западных машин. И вышли на такой уровень, что хоть сегодня готовы получать «зеленые» (без отделки — авт.) самолеты западного производства и делать интерьеры. Но для этого должен быть пакет заказов, иначе работа будет очень дорогой. Но мы готовы, и даже обсуждали с Bombardier производство интерьеров для их российских покупателей. И, кстати, сделаем это даже получше, чем сами канадцы.

— Так за счет чего достигается высокая доходность?

— Минимизирована численность персонала — многие работники владеют несколькими специальностями. Меньше издержек — ниже себестоимость. Правильно организовано производство. В итоге, по сравнению с другими интерьер-предприятиями, цена у нас намного ниже. Отсюда — спрос. А качество — не хуже заграничного. Делать интерьер на Западе — безумно дорого и не всегда разумно. В свое время Лукойл и Газпром, не сильно веря, что российские интерьерщики смогут сделать достойные салоны, заказали их в Англии. Потом эти самолеты приходили к нам на техобслуживание, так вот — чтобы добраться до нужных агрегатов и узлов, приходилось весь интерьер разбирать, потом по новой собирать. А когда два-три раза так сделаешь — конец салону. То есть, эти английские салоны оказались нетехнологичными. Наше отличие в том, что мы не просто интерьерщики, но и авиационные инженеры: сами и летаем, и обслуживаем, поэтому знаем, каким должен быть салон.

— Для каких типов в последнее время делаете интерьеры?

— В основном, для вертолетов.

— Кто заказчики?

— Как правило, крупные российские структуры нефтегазового сектора. Сейчас выполняем заказ для президента одной из африканских стран.

— Припоминаю, и Минобороны к вам обращалось…

— До сих пор удивляюсь: как можно было сделать в небольшом L-410 салон такого уровня — красивый и практичный. Выжали из пространства всё.

— Бывают заказы экзотического характера?

— Был такой. Получили заказ переделать грузовой Ан-26: чтобы в нем был салон и грузовой отсек, в который бы помещался внедорожник. Заказчик хотел летать на рыбалку в Астрахань: долетел, выехал, поймал много рыбы и привез обратно.

— Конкурентов много?

— Многие предлагают свои услуги, и у многих есть серьезный административный ресурс — борьба не всегда честная.

— А вам государство когда-нибудь помогало?

— К сожалению или к счастью, — нет. Такая помощь — палка о двух концах.

— Но хотя бы лоббистский ресурс есть?

— Нет его.

— А как же ТАИФ? Как он участвует в делах группы?

— Это стратегический партнер. К примеру, если б не ТАИФ, у нас не было бы нынешнего ангара в Казани. Как это назвать? У нас партнерство. В «Тулпар Эйр» ТАИФ владеет 51%, в «Тулпар Техник» — 27%. Конечно, партнер влияет на наши дела — у нас есть постоянная загрузка. К тому же то, что с нами работает такая мощная компания — отличная реклама. В этом и есть помощь.

— Как изменялись финансовые показатели ТАГ за крайние 2-3 года?

— Выручка стабильно растет на 10-15%. Оборот довольно скачкообразен — зависит от поступления больших заказов. В 2014 году он был 1,7 миллиарда рублей, в 2015-м — 2,7 миллиарда. В этом году, может быть, чуть больше будет.

«В Якутске — минус 60. Что из западной техники полетит?»

— Кому принадлежат ваши самолеты?

— Мы — оператор, ведем летную эксплуатацию в интересах владельцев. Называть их, конечно, не можем.

— Видел у вас на сайте объявление о продаже Як-40…

— Они тоже были у нас под управлением, но сейчас контракт закончился и самолеты законсервированы. Собственник хочет продать, и интерес есть, но потенциальных покупателей не устраивает цена.

— Интересно, кому сегодня может быть интересен Як-40?

— На Севере он незаменим. Представьте, в Якутске — минус 60 и никаких ангаров. Что из западной техники в таких условиях полетит?! Прилетел бизнесмен туда на переговоры на западном джете, двигатель выключил — и вся «стеклянная» авионика сразу замерзла. А Як-40, Як-42, Ан-24 — дунул-плюнул и он полетел. И замены им нет… Понятно, мы никуда с этой территории не денемся, и север останется севером, и осваивать его придется. А вот на чем — большой вопрос.

— Одно время говорили о ремоторизации Як-40…

— Замечательная была идея, и я имел к ней некоторое отношение. В начале 90-х предложили сделать опытный образец — поставить на Як-40 вместо трех наших двигателей два Lycoming. Машина получалась прекрасная. На все про все нужно было 3 миллиона долларов. Но у меня тогда таких денег не было, а для людей, которые в то время руководили яковлевским КБ, это оказалось неинтересным… Потом я поучаствовал в теме по увеличению дальности Як-40 — был соинвестором идеи. Тулпаровская машина была переделана второй (первая принадлежала бюро)… Да, недавно СибНИИ поставил на Як-40 два двигателя Honeywell, замечательная машина получилась — и скорость, и экономичность, вот только самолетов таких в России уже не осталось. Опоздали на 20 лет. А машина была бы просто идеальной. Ее бы раскупали. Нет другого такого самолета, способного сесть едва ли не на любую площадку, в любых климатических условиях, да еще и с таким большим салоном… Сегодня в стране осталось не более ста Як-40, из них реально летающих — штук 30.

— Чувствую, эта машина для вас первая любовь…

— А как иначе! Я начинал в гражданской авиации вторым пилотом Як-40, потом стал командиром, и еще 10 лет в «Соколе».

— У вас была идея совместными с другими авиаторами, государством усилиями создать авиамузей советских самолетов под открытым небом. Идея, так понимаю, заглохла…

— Да. Инициатива моя не сработала. Хотя я готов был пригнать туда Як-42, договорился с «ЮТэйр» о Ту-134 и Ан-24. И Ил-62 бы нашли. Но никому это не нужно, а ходить лбом стены прошибать… Успел только Як-40 в Куркачи перегнать. А ведь в Казани к делу можно было бы и авиазавод подключить, у которого тоже есть ненужные старые самолеты. Нашлись бы фанаты, готовые взяться за восстановление… Потом будем локти кусать! Теряем историю. Сегодня Ту-134 и Ан-24 уже вряд ли найдем.

— Самолеты «Тулпар» вполне патриотично зарегистрированы в России. Необычно на фоне других авиакомпаний…

— Принципиальная позиция. Считаю неправильным развивать экономику чужих стран, создавать там рабочие места. Мы все сами можем. У нас народ даже более работоспособен, чем на Западе, и может трудиться в самых тяжелых климатических условиях. Другое дело, что на Западе для развития производства ты берешь кредит под 2%. А у нас если под 17% найдешь, хорошо. Как можно развиваться в таких условиях? Но я все равно оптимист и стараюсь делать все, чтобы работа шла в нашей стране, рабочие места создавались и деньги оставались здесь.

— Но ведь регистрация зависит от хозяев самолета…

— Насколько мне это удается, даю рекомендацию, что лучше в России.

— Утверждают, что за границей регистрироваться выгоднее и удобнее…

— Согласен. Когда зарегистрирован за рубежом, не платишь огромные таможенные платежи, дурной транспортный налог на воздушное судно. Дурнее ничего не знаю. На мощные автомобили — понимаю. Но налог на мощный двигатель самолета… Он по определению не может быть слабым! Естественно, все бегут за границу. Поэтому же не идет развитие малой авиации, технического обслуживания, ведь все самолеты, зарегистрированные за рубежом, проще там обслужить. И собираем-то этого налога копейки (зарегистрированных в России самолетов не так много), а теряем миллиарды долларов.

— Но почему ваши клиенты регистрируют здесь? Особо сознательные?

— Потому что это гарантия, что при эксплуатации не возникнет проблем (к примеру, в таможенной области), которые могут появиться у самолета с западной регистрацией.

Читайте также  Полеты на джетах выгодны для бизнеса

«Сэру Полу наш самолет понравился»

— «Тулпар Эйр» включена в общероссийскую структуру деловой авиации? То есть, может ли человек со стороны нанять ваш самолет?

— Не включена, но участники рынка нас знают. Мы прежде всего действуем в интересах хозяев самолетов, однако если появляется заказ и собственник разрешает использовать его борт, выполняем полет. Такое у нас бывает, но не нечасто.

— Хозяева жалеют свои самолеты?

— Точнее — всегда смотрят, кто заказчик. Если значимое лицо, которое гарантированно не превратит салон в свинарник, разрешают. То есть, всё определяется статусом заказчика. Сдавать самолеты — сложный бизнес, арендатор может оказаться не очень хорошим партнером, и тогда возникают большие проблемы.

— Сколько стоит для такого клиента летный час на современном джете?

— От 4 тысяч долларов до 8-9 тысяч евро, в зависимости от типа самолета, срока.

— В кризис бизнесмены летают реже?

— Чаще. Больше стало полетов не на отдых, а деловых. Надо поддерживать производство, оперативно решать проблемы, и деловые люди просто вынуждены пользоваться самолетами и вертолетами.

— Сколько в России компаний типа «Тулпар Эйр»? Такое ощущение, что сотни…

— Коммерческих компаний деловой авиации не так много — порядка 10. А остальные — просто брокеры. Открывают конторку, лейбл вешают («В любую точку мира в любое время!»). Но когда поступает заказ, начинается лихорадочный поиск борта по всей России…

— Есть компании деловой авиации — примеры для подражания?

— Швейцарская VistaJet, оперирующая четырьмя сотнями бортов. Многие самолеты — в совместном владении. Там психология другая у собственников. У нас: купил самолет, и больше ни одной задницы на моем кресле сидеть не должно. А там сбрасываются, скажем, по 5 человек, покупают самолет: мне 20 часов в месяц, тебе — 10 и так далее. Так раскидывают и летают.

— У вас «совместные» самолеты есть?

— Нет. Я пытался скрестить коня и трепетную лань, но не получается. Ментальность не та.

— Известные люди пользуются вашими бортами?

— Очень много. Но не всегда мы имеем право это афишировать. Виктор Черномырдин летал,Алексий II. Из шоу-бизнеса много. Пола Маккартни возили из Лондона в Москву на Як-42 с нашим интерьером. Мы продали этот борт крупной компании, но остались его оператором. Звонят организаторы концерта: есть очень ответственный заказ, можете исполнить? И сэру Полу понравился самолет… Но всех знаменитых пассажиров называть не имею права. Особенность деловой авиации — нельзя много говорить о заказчиках. Известные и богатые не любят шума, внимания к себе.

— География работы ваших самолетов?

— Потенциально — любая точка на планете, где есть аэродром и заправка. В Африку летаем, Японию, Китай, Америку, Канаду, в Папуа — Новой Гвинее работали, на Кубе и в Пакистане.

— К пилотам деловой авиации особые требования есть?

— Прежде всего, огромный профессионализм. Зачем собственник заплатил гигантские деньги за самолет? Он хочет летать безопасно. И требования к летному составу очень высокие — должны быть асы. Далее — нормальный морально-психологический облик, о выпивке даже речи быть не может. Стараюсь брать некурящих, и, кажется, у меня ни один пилот не курит. Должны быть коммуникабельными: с улыбкой встретить заказчика и так же проводить.

— А было такое, что пилот — ас, не пьет, не курит, но вы его не взяли?

— Было. У некоторых неуживчивый характер. А коллектив надо подбирать так, чтобы люди были друг другу приятны.

— Сколько у вас пилотов?

— Человек 30.

— Где набирали?

— В основном, старая гвардия, проверенная годами работы, многие — воспитаны у нас, пилотов со стороны немного. Средний возраст — порядка 40 лет, да и не посадишь на деловой самолет вчерашнего курсанта. Как он полетит, к примеру, во Франкфурт — ужасно перегруженный порт, с очень тяжелыми условиями полетов?

— Среди необходимых качеств вы не упомянули владение английским…

— Обучением языку занимается «Тулпар Тренинг». Но, увы, всех не научишь. Есть несколько пилотов, у которых язык требует улучшения. Но мы их никогда не выпустим за границу без члена экипажа, знающего язык в совершенстве.

— Бывшие военные летчики есть?

— Да, вертолетчики. Прекрасные профессионалы. Но вот особенность — склонность к риску, к авось. Но мы их воспитываем, и они тех вольностей, что допускали в армии, больше себе не позволяют… И еще. Желающий прийти к нам должен иметь хороший послужной список — никаких косяков в прошлом. Прежде чем человека взять, мы его пробиваем от и до, вплоть до того, какой он семьянин.

— То есть известная ситуация с «корявыми» свидетельствами пилотов у вас невозможна… Кстати, никто так и не разъяснил, в чем неправильность тех свидетельств…

— Думаю, была приписка налета или документы о первоначальном обучении не получили идентичности.

«Своим пилотам говорю: «мне бы такую работу, как у вас!»

— Как на рынке с пилотами?

— Нормально — кризис всё отрегулировал. А после банкротства «Трансаэро» их даже избыток.

— Сколько получают летчики? Не раз говорилось просто о фантастических зарплатах, которых даже в Европе нет…

— У нас — от 100 тысяч до 400 тысяч рублей. Да, до повышения курса доллара пилотские зарплаты в России зашкаливали — получали больше, чем пилоты Lufthansa.

— Словом, юноше, который размышляет о том, кем стать, есть явный резон задуматься о профессии летчика: настоящая мужская профессия, постоянная смена впечатлений, чувство полета, путешествия, высокая зарплата, наконец…

— В училища очень большой конкурс. Я своим пилотам говорю: «Мне бы такую работу, как у вас! Такая зарплата, кормят, одевают, возят. То и дело — двухнедельные полеты на всякие Сейшелы и Мальдивы. И вам за эти две недели еще зарплату платят, командировочные, кормят, гостиницу обеспечивают…»

— Надо полагать, люди держатся за такую работу. Приходилось выгонять кого-нибудь?

— Выгонять — нет. Выдавливать. Тому, кто не приживался в коллективе, рекомендовал просто уходить. Бывали неплохие ребята, но неправильно себя вели. Я устраивал их в другую авиакомпанию. На улицу не выгонял.

— Чем нынешние молодые пилоты отличаются от «стариков» в их возрасте?

— Наверное, они более коммерциализированы. Мне и моим сверстникам главное было летать — побольше, поинтереснее, а зарплата — на втором-третьем плане. Сейчас такого запала не вижу. Больше волнует, кто сколько будет получать. И это несколько тревожит.

— А с точки зрения профессиональных навыков? Сейчас кругом компьютеры, а «на руках» умеют летать?

— В училищах почти не обучают пилотажу. Раньше на Як-18 такое крутили! А сейчас и самолетов-то этих почти нет — обучают на Cessna. Что в итоге? К примеру, при сваливании самолета, такой летчик может не справиться с ситуацией — он не поймет, что это такое, что происходит. Летчики превращаются в операторов ЭВМ.

— Но, может, техника стала такой надежной, что и не нужны сегодня асы?

— В воздухе всякое может случиться, и пилот должен быть готов ко всему.

— Сами летаете?

— Уже год — нет. Пришел к этому решению непросто. Ведь у меня были две собственные Cessna, Piper, начал учиться на вертолет Robinson. Но ликвидация регионального управления Росавиации сильно усложнила жизнь авиации общего назначения. С Самарой иногда невозможно работать. Подход «чем меньше самолетов летает, тем выше безопасность полетов» просто убивает. Это первое. Второе: в связи с загруженностью времени мало. А чтобы держать себя в форме, летать надо постоянно, минимум 10 часов в месяц. Конечно, я сейчас сяду в любой самолет, мне покажут, где что включить, и легко взлечу и сяду. Но если вдруг случится аварийная ситуация, боюсь, не успею среагировать грамотно. Я это ощутил и прекратил полеты — с авиацией шутки плохи. Когда долго не летаешь, начинаешь забывать, где какой тумблер, а в воздухе вспоминать некогда — должен работать на автомате: не успел понять, а руки уже все сделали.

Читайте также  «Брокер года 2016» - премия для настоящих профессионалов

— Получается, больше летать не будете?

— Наверное, нет.

— Наверное, пилоту такое осознавать нелегко…

— Это же добровольное решение. Не дай Бог кого инвалидом сделаю, а то и погублю. Я же всю жизнь переживать буду… А если со мной что случится? За мной 500 человек, они пострадают — бизнес все равно не так пойдет. Я всегда говорю: бизнесмены, за которыми стоят большие коллективы, не должны рисковать, заниматься экстримом… Но, свой L-29 я не продал: в тайне от себя лелею надежду, что еще вернусь. Сегодня стараюсь рабочую нагрузку потихоньку с себя снимать, передавать полномочия, и если это удастся…

— За штурвал какого самолета хотели бы попасть?

— Поскольку я немного прослужил в истребительной авиации, то на Су-27 хотел бы полетать. Красивая, интересная машина, с большими возможностями. И потом, она была сделана казанским авиаконструктором — Михаилом Петровичем Симоновым. Как жалею, что не сфотографировался с ним, когда он года за полтора до своего ухода из жизни приезжал к нам в «Тулпар»!.. А из гражданских хотел бы полетать на «Руслане» — серьезная машина.

— Пилотские суеверия у вас есть?

— Единственное — не употреблять слова «последний»: только «завершающий». Ну, и в «Соколе» было, где я 10 лет отлетал на одном и том же Як-40. Утром приходишь, похлопаешь самолет — поздороваешься, а уходишь — «Давай, до завтра». У самолета есть душа, и если с любовью к нему относишься, он тебя не подведет. Тот Як-40 меня ни разу не подвел.

— А с необычными явлениями в воздухе встречались?

— Три раза наблюдал нечто, что можно назвать НЛО. Один раз при заходе в Ахтубинске нас сопровождал диск с как бы светящимися иллюминаторами. Говорю диспетчеру: «Наблюдаю справа объект». «Спокойно, спокойно, — отвечает. — Мы тоже наблюдаем». После того, как я в глиссаду вошел, диск отвалил в сторону… Второй раз: светящийся объект двигался с огромной скоростью, а потом резко остановился и вертикально ушел вверх. Все экипажи, которые были в воздухе, ту же заголосили с докладами. Ни одно из земных творений таких перегрузок выдержать не может… А третий случай — огромный светящийся шар, как Солнце, будто катился по небу.

Отправили поступать в сельхоз институт, но «сбежал» в авиацию

— Знаю, что ТАГ помогает одной из казанских школ…

— Да, в школе № 83 сделали тренажер, который моделирует весь полет, со школьниками работает инструктор. Мы это спонсируем. И трое тамошних ребят уже окончили планерную школу. Если два-три летчика вырастут — уже результат… Благодаря тренажеру, дети могут понять, что такое самолет. Мне бы такую кабину в их возрасте, да я бы оттуда вообще не вылезал!.. Недавно с Лаишевским технико-экономическим техникумом подписали соглашение — будет готовить для нас техников. Это направление организовали там при нашей помощи.

— А у вас как началась дорога в летчики?

— Когда мне было 6 лет, у нас в Заинске приземлилась капсула с Чернушкой. А посадка космического аппарата это всегда куча самолетов, вертолетов. У меня такое воспоминание осталось, что все небо в самолетах было. Ан-12 огромный прямо над нашим домом прошел. Видимо, это у меня в подсознании отложилось и проявилось в интересе к небу. И стал я из журналов все о самолетах собирать. Когда был в 5 классе, мы с отцом полетели на Ил-14 из Заинска в Казань. Пилотом оказался знакомый отца, и он попросил, чтобы меня пустили в кабину: парень хочет посмотреть, болен авиацией. Для меня это было нечто: куча приборов, как летчики с ними справляются? Герои, великаны! А в 14 лет я посмотрел фильм «Неподсуден», и сказал: «Буду только летчиком». Но чуть было не оступился. Отец управляющим сельхозтехники работал и решил меня тоже отправить в сельхозинститут. Я поехал, подал документы, и решил погулять — второй раз в жизни в Казани оказался. Надо посмотреть, где Ленин учился, пошел в университет. А напротив было двухэтажное здание с надписью ДОСААФ. Естественно, захожу. Бронзовый Валерий Чкалов стоит, фотографии самолетов. Я бегом в отдел кадров: «А куда это я пришел?» Мне говорят: «Если хочешь летать, иди к нам». «А когда можно?» «Да хоть сейчас подавай документы». Я бегом — трамвай ждать не было сил — в сельхозинститут, забрал документы, привез… Родители не стали спорить, отец только сказал: «Там я тебе мог помочь, а тут — ничем не могу».

Год отлетал в учебном центре в Куркачах, потом — в армии, на МиГ-15 и МиГ-17. Выпустился младшим лейтенантом. Дальше — Бугурусланское училище. Сразу назначили старшиной роты. Поскольку у меня были профессиональные права, а водителей не хватало, меня попросили на полставки. Получал 85 рублей, плюс 15 рублей курсантских. И по натуре я был деятельным — организовал бригаду: по ночам грузили вагоны на мясокомбинате. Вагон — 60 рублей. И еще ведь постоянно голодные — молодой организм, а там — сколько можешь съесть, ешь.

Училище окончил с отличием, поэтому имел право выбирать, куда распределиться. Многие наши рванули в Якутск. Тогда «купцы» оттуда приехали, и чем взяли: «Ребята, у нас только одна просьба: можете сразу, без отпуска, приехать к нам и начать работать?» А мы ж молодые, летать хотели страшно! И все ломанулись туда — побыстрее ощутить себя пилотами. А мне невеста сказала: «Никуда из Казани не поеду». Пришлось остаться. А ведь было и предложение из 235-го отряда — правительственного. Отказался по той же причине…

Был вторым пилотом на Як-40, через три года ввелся командиром, а в 1984-м меня пригласили в «Сокол», на должность летчика-испытателя. Для меня это была сказка! Поверить вначале не мог.

— Почему выбор пал на вас?

— Мой второй пилот ушел в отпуск, и ко мне посадили Валю Желтову. Она давно летала — готовый первый пилот. Но позиция командира объединенного авиаотряда была такой, что женщины командирами летать не должны (а у нас тогда было 4-5 женщин-пилотов, и ходу им не давали)… А Валя и старше меня, и летала лучше, и так мне неудобно было ею командовать… Говорю: «Давай, полностью летай, а я бумаги буду писать» (этим занимается второй пилот). Сдружились. Во всем ей доверял… А подруга ее, Татьяна Федоровна (впоследствии лет 15 была моим первым замом), работала в «Соколе» и как-то ей сказала: «Нам летчики нужны — молодые, перспективные». Валя говорит: «Знаю таких». Пригласили троих, в том числе и меня: «Не хотели бы вы у нас работать?» В общем, случай все решил. Но я уверен, что случайности закономерны, предопределены… Потом меня направили в школу летчиков-испытателей, в Жуковский повышать квалификацию.

— А зачем вам понадобилось историко-филологическое образование?

— Во-первых, я историю очень любил — всегда пятерки были. Директор школы историю вел, и хотел, чтобы я в педагогический поступил. Во-вторых, я рассуждал так: «Работа связана со здоровьем. Если спишут, что делать буду? Я ведь только летать умею. Нужна гражданская профессия». Так я и получил специальность преподавателя истории и обществоведения. Ели бы списали, стал бы заниматься делом, которое мне тоже нравится. И, кстати, в школу испытателей нельзя было попасть без высшего образования.

— 19 августа «Тулпар» отметит свое 25-летие — для авиакомпании это много или мало?

— Для российской — много. В середине 90-х было 440 авиакомпаний, только в Татарстане — 17! Было непросто выжить. Но большинство из них образовались путем приватизации на базе бывших авиапредприятий «Аэрофлота», с нуля созданных авиакомпаний можно было по пальцам перечесть. И из них, наверное, только мы и остались.

— Традиционный вопрос от «БИЗНЕС Online»: три секрета успешного бизнеса?

— Трудолюбие. Профессионализм. Порядочность.

Тимур Латыпов

Источник: БИЗНЕС Online